Становление российской бизнес-авиации часть 1
В начале 90-х годов в России появилось такое явление как бизнес-авиация. Существовавшая на то время ведомственная, специальная авиация, предназначенная для обслуживания высоких чиновников и первых лиц страны, мало отвечала требованиям бизнес или деловой авиации. В то время, для начала в аэропортах были организованы специальные залы для делегаций высокопоставленных лиц. Это немного облегчало пребывание официальных лиц в аэропорту – ускорялся процесс соблюдения формальностей, повышался уровень обслуживания. Это стало толчком для развития инфраструктуры обслуживания VIP-пассажиров рейсов бизнес-авиации в аэропортах СНГ и России.
Со временем крупные корпорации-гиганты, такие как Лукойл, Газпром, «ЕЭС», имеющие огромное количество филиалов и интересы за границей, начали интересоваться корпоративными и деловыми пассажирскими перевозками. Монополии создавали дочерние авиационные предприятия, воздушный флот которых состоял из самолетов старого образца. Приходилось использовать отечественные самолеты для перевозки ВИП-пассажиров, так как специализированных под бизнес самолетов в России не существовало. Единственно, что было произведено – это переделка салонов самолета в класс «люкс». Для этих целей пригожими оказались средние региональные самолеты ТУ-134, Як-40.
С деловыми визитами в страну стали прибывать представители крупный мировых корпораций. Так произошло знакомство с иностранными административными самолетами, перевозившими официальных высокопоставленных лиц. Бизнес-джеты создавались специально для нерегулярных деловых поездок и имели ряд преимуществ перед авиалайнерами: скорость, меньший расход топлива, надежность, возможность полета на эшелонах, не используемых обычными самолетами. Еще одна проблема возникла с существующими моделями самолетов российской авиации – они превышали допустимые нормы Евросоюза по уровню шума и выбросу вредных веществ в атмосферу. Впоследствии, естественно, повысился интерес верхушки к «иномаркам».
Приобретение иностранных самолетов было очевидно дорогим. По закону, таможенное оформление авиатехники обходилось в 41 % от ее стоимости. Российская элита стала оформлять приобретенные административные самолеты в оффшорах или в странах Евросоюза, а управление осуществлять с западных авиалиний.
Однако регистрация авиатехники за границей не избавила от дополнительных сложностей, так как закон запрещал осуществлять пассажирские перевозки на территории России. А это был риск и отсутствие гарантий при перелете.
Тем временем популярность бизнес-джетов у наших соотечественников росла, они оценили и отметили быстроту, комфорт, конфиденциальность. Те, для кого покупка частного самолета была не по карману, часто заказывали бизнес-рейсы у зарубежных авиакомпаний.
Именно в 90-хгодах зарождалась бизнес-авиация, прощупывались пути и составлялись схемы работы деловых перелетов. Количество иностранных административных самолетов в парке местных авиакомпаний можно было пересчитать на пальцах.
Много информации касательно бизнес-чартеров в России недоступно, по понятным причинам. Дело в том, что использование бизнес-чартеров нигде не афишировалась, также, как и число бизнес-рейсов в местных аэропортах. Поэтому точное число курсирующих бизнес-самолетов на то время не известно. Развитие бизнес-авиации можно оценить лишь по возрастанию заказов деловых рейсов. Статистика лишь предоставляет условные показатели прироста бизнес-полетов на 10% ежегодно.